แนวคิด
โครงสร้างกันสะเทือนทั่วไปประกอบด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่น กลไกนำทาง โช้คอัพ ฯลฯ และโครงสร้างบางส่วนยังมีบล็อกบัฟเฟอร์ แท่งกันโคลง เป็นต้น องค์ประกอบยืดหยุ่นจะอยู่ในรูปของแหนบ สปริงลม คอยล์สปริง และแรงบิด สปริงบาร์ ระบบกันสะเทือนของรถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ใช้คอยล์สปริงและสปริงทอร์ชั่นบาร์ และรถยนต์ระดับไฮเอนด์บางรุ่นใช้สปริงลม
ฟังก์ชั่นชิ้นส่วน:
โช้คอัพ
ฟังก์ชั่น: โช้คอัพเป็นส่วนประกอบหลักที่สร้างแรงหน่วง หน้าที่ของมันคือการลดการสั่นสะเทือนของรถอย่างรวดเร็ว เพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ของรถ และเพิ่มการยึดเกาะระหว่างล้อกับพื้น นอกจากนี้โช้คอัพยังสามารถลดภาระแบบไดนามิกของส่วนของร่างกาย ยืดอายุการใช้งานของรถ โช้คอัพที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ส่วนใหญ่เป็นโช้คอัพไฮดรอลิกชนิดกระบอกสูบ และโครงสร้างของมันสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภท: ประเภทกระบอกคู่, ประเภทพองกระบอกเดียว และประเภทพองกระบอกคู่ [2]
หลักการทำงาน: เมื่อล้อกระโดดขึ้นและลง ลูกสูบของโช้คอัพจะลูกสูบกลับเข้าไปในห้องทำงาน เพื่อให้ของเหลวของโช้คอัพผ่านเข้าไปในรูบนลูกสูบ เนื่องจากของเหลวมีความหนืดที่แน่นอนและเมื่อของเหลว ผ่านช่องเปิด โดยสัมผัสกับผนังหลุม แรงเสียดทานเกิดขึ้นระหว่างกัน เพื่อให้พลังงานจลน์ถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อนและกระจายไปในอากาศ เพื่อให้บรรลุหน้าที่ในการลดการสั่นสะเทือน
(2) องค์ประกอบยืดหยุ่น
ฟังก์ชั่น: รองรับน้ำหนักในแนวตั้ง ลดการสั่นสะเทือนและแรงกระแทกที่เกิดจากพื้นผิวถนนไม่เรียบ องค์ประกอบยืดหยุ่นส่วนใหญ่ประกอบด้วยแหนบ คอยล์สปริง สปริงทอร์ชั่นบาร์ สปริงลม และสปริงยาง ฯลฯ
หลักการ: ชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุที่มีความยืดหยุ่นสูง เมื่อล้อถูกกระแทกอย่างรุนแรง พลังงานจลน์จะถูกแปลงเป็นพลังงานศักย์ยืดหยุ่นและเก็บไว้ และจะปล่อยออกมาเมื่อล้อกระโดดลงหรือกลับสู่สภาวะการขับขี่เดิม
(3) กลไกนำทาง
บทบาทของกลไกนำทางคือการส่งแรงและโมเมนต์ และยังมีบทบาทนำทางอีกด้วย ในระหว่างกระบวนการขับขี่ของรถ สามารถควบคุมวิถีของล้อได้
ผล
ระบบกันสะเทือนเป็นส่วนประกอบที่สำคัญในรถยนต์ ซึ่งเชื่อมโยงเฟรมกับล้ออย่างยืดหยุ่น และเกี่ยวข้องกับสมรรถนะต่างๆ ของรถ จากภายนอก ระบบกันสะเทือนของรถประกอบด้วยก้าน ท่อ และสปริงเพียงบางส่วนเท่านั้น แต่อย่าคิดว่ามันจะเรียบง่ายนัก ตรงกันข้ามระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นการประกอบรถยนต์ที่ยากที่จะตอบสนองความต้องการที่สมบูรณ์แบบได้เนื่องจากระบบกันสะเทือนเป็นทั้งสองอย่าง เพื่อตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายของรถยังจำเป็นต้องตอบสนองข้อกำหนดด้านความเสถียรในการควบคุมด้วยและทั้งสองนี้ ด้านตรงข้ามกัน ตัวอย่างเช่นเพื่อให้ได้ความสะดวกสบายที่ดีจำเป็นต้องรองรับการสั่นสะเทือนของรถอย่างมากดังนั้นสปริงจึงควรออกแบบให้นุ่มขึ้น แต่สปริงจะนุ่ม แต่ง่ายที่จะทำให้รถเบรก "พยักหน้า " เร่งความเร็ว "หัวขึ้น" และกลิ้งไปทางซ้ายและขวาอย่างจริงจัง แนวโน้มไม่เอื้อต่อการบังคับเลี้ยวของรถและทำให้รถไม่มั่นคงได้ง่าย
การระงับที่ไม่เป็นอิสระ
ลักษณะโครงสร้างของระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระคือล้อทั้งสองด้านเชื่อมต่อกันด้วยเพลาหนึ่งและล้อพร้อมกับเพลาจะถูกแขวนไว้ใต้เฟรมหรือตัวถังรถผ่านระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่น ระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระมีข้อดีคือ โครงสร้างเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความแข็งแรงสูง บำรุงรักษาง่าย และการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการวางแนวล้อหน้าระหว่างการขับขี่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความสะดวกสบายและความเสถียรในการบังคับรถที่ไม่ดี จึงไม่ได้ถูกนำมาใช้ในรถยนต์สมัยใหม่อีกต่อไป ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในรถบรรทุกและรถโดยสาร
แหนบระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระ
แหนบถูกใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือนที่ไม่เป็นอิสระ เนื่องจากมันยังทำหน้าที่เป็นกลไกนำทางด้วย ระบบกันสะเทือนจึงเรียบง่ายมาก
ระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระของแหนบแบบแหนบตามยาวใช้แหนบเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น และจัดวางอยู่บนตัวรถขนานกับแกนตามยาวของตัวรถ
หลักการทำงาน: เมื่อรถวิ่งบนถนนที่ไม่เรียบและเผชิญกับแรงกระแทก ล้อจะขับเคลื่อนเพลาให้กระโดดขึ้น และแหนบและปลายล่างของโช้คอัพก็เลื่อนขึ้นพร้อมกัน ความยาวที่เพิ่มขึ้นระหว่างการเคลื่อนแหนบขึ้นด้านบนสามารถประสานกันได้โดยการยืดตัวดึงด้านหลังโดยไม่มีการรบกวน เนื่องจากปลายด้านบนของโช้คอัพได้รับการแก้ไขแล้วและส่วนล่างเลื่อนขึ้น เทียบเท่ากับการทำงานในสภาวะบีบอัด และแดมป์ปิ้งจะเพิ่มขึ้นเพื่อลดการสั่นสะเทือน เมื่อปริมาณการกระโดดของเพลาเกินระยะห่างระหว่างบล็อกบัฟเฟอร์และบล็อกจำกัด บล็อกบัฟเฟอร์จะสัมผัสกันและถูกบีบอัดด้วยบล็อกจำกัด [2]
การจำแนกประเภท: ระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบไม่อิสระตามยาวสามารถแบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบไม่อิสระตามยาวแบบอสมมาตร ระบบกันสะเทือนแบบสมดุลและระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระแบบสปริงแบบสมมาตร มันเป็นระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระพร้อมแหนบตามยาว
1. สปริงแหนบตามยาวไม่สมมาตรไม่เป็นอิสระ
ระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบไม่อิสระตามยาวแบบอสมมาตรหมายถึงระบบกันสะเทือนที่ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของสลักเกลียวรูปตัว U และศูนย์กลางของตัวดึงที่ปลายทั้งสองข้างไม่เท่ากันเมื่อยึดแหนบตามยาวเข้ากับเพลา (สะพาน) .
2. การระงับยอดคงเหลือ
ระบบกันสะเทือนแบบสมดุลคือระบบกันสะเทือนที่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าน้ำหนักในแนวตั้งของล้อบนเพลา (เพลา) ที่เชื่อมต่อจะเท่ากันเสมอ หน้าที่ของการใช้ระบบกันสะเทือนแบบสมดุลคือเพื่อให้แน่ใจว่าล้อกับพื้นสัมผัสกันได้ดี รับน้ำหนักเท่ากัน และเพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมทิศทางของรถและรถมีแรงขับเคลื่อนที่เพียงพอ
ตามโครงสร้างที่แตกต่างกัน ระบบกันสะเทือนแบบบาลานซ์สามารถแบ่งได้เป็น 2 ประเภท: ประเภทก้านแทงและประเภทสวิงอาร์ม
1. ระบบกันสะเทือนสมดุลของแท่งแทง มันถูกสร้างขึ้นด้วยแหนบที่วางในแนวตั้ง และปลายทั้งสองของมันวางอยู่ในส่วนรองรับแบบแผ่นสไลด์ที่ด้านบนของปลอกเพลาล้อหลัง ส่วนตรงกลางได้รับการแก้ไขบนเปลือกลูกปืนบาลานซ์โดยใช้สลักเกลียวรูปตัว U และสามารถหมุนได้รอบเพลาบาลานซ์ และเพลาบาลานซ์จะยึดกับโครงรถผ่านวงเล็บ ปลายด้านหนึ่งของแท่งแรงขับได้รับการแก้ไขบนโครงรถ และปลายอีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับเพลา แท่งแทงใช้ในการส่งแรงขับเคลื่อน แรงเบรก และแรงปฏิกิริยาที่สอดคล้องกัน
หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสมดุลของแท่งแทงคือรถหลายเพลาที่ขับบนถนนที่ไม่เรียบ หากล้อแต่ละล้อใช้โครงสร้างแผ่นเหล็กทั่วไปเป็นระบบกันสะเทือน ก็ไม่สามารถรับประกันได้ว่าล้อทุกล้อจะสัมผัสกับพื้นอย่างเต็มที่ กล่าวคือ ล้อบางล้อรองรับน้ำหนักในแนวตั้ง A ที่ลดลง (หรือแม้แต่ศูนย์) จะทำให้ยากต่อการ ผู้ขับขี่จะควบคุมทิศทางการเดินทางหากเกิดขึ้นบนพวงมาลัย หากเกิดขึ้นกับล้อขับเคลื่อน แรงขับเคลื่อนบางส่วน (หากไม่ใช่ทั้งหมด) จะหายไป ติดตั้งเพลากลางและเพลาหลังของรถสามเพลาที่ปลายทั้งสองของบาลานซ์บาร์ และส่วนตรงกลางของบาลานซ์บาร์จะเชื่อมต่อแบบบานพับเข้ากับโครงรถ ดังนั้นล้อบนสะพานทั้งสองจึงไม่สามารถเคลื่อนขึ้นลงได้อย่างอิสระ หากล้อใดจมลงในหลุม ล้ออีกล้อจะเลื่อนขึ้นด้านบนภายใต้อิทธิพลของบาลานซ์บาร์ เนื่องจากแขนของเหล็กกันโคลงมีความยาวเท่ากัน ภาระในแนวตั้งของล้อทั้งสองจึงเท่ากันเสมอ
ระบบกันสะเทือนแบบสมดุลของแท่งแทงใช้สำหรับเพลาหลังของรถออฟโรดสามเพลาขนาด 6×6 และรถบรรทุกสามเพลาขนาด 6×4
②ระบบกันสะเทือนแบบสวิงอาร์ม ระบบกันสะเทือนเพลากลางใช้โครงสร้างแหนบตามยาว ตัวดึงด้านหลังติดอยู่ที่ส่วนหน้าของสวิงอาร์ม ในขณะที่ตัวยึดเพลาสวิงอาร์มติดอยู่กับเฟรม ปลายด้านท้ายของสวิงอาร์มเชื่อมต่อกับเพลาล้อหลัง (เพลา) ของรถ
หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสวิงอาร์มคือการที่รถกำลังขับบนถนนที่ไม่เรียบ หากสะพานกลางตกลงไปในหลุม สวิงอาร์มจะถูกดึงลงมาผ่านตัวดึงด้านหลัง และหมุนทวนเข็มนาฬิการอบๆ เพลาสวิงอาร์ม ล้อเพลาจะเลื่อนขึ้น สวิงอาร์มที่นี่ค่อนข้างเป็นคันโยก และอัตราส่วนการกระจายน้ำหนักในแนวตั้งบนเพลากลางและหลังขึ้นอยู่กับอัตราส่วนการงัดของสวิงอาร์มและความยาวด้านหน้าและด้านหลังของแหนบ
คอยล์สปริงกันสะเทือนไม่อิสระ
เนื่องจากคอยล์สปริงซึ่งเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นสามารถรับน้ำหนักในแนวตั้งได้เท่านั้น จึงควรเพิ่มกลไกนำทางและโช้คอัพให้กับระบบกันสะเทือน
ประกอบด้วยคอยล์สปริง โช้คอัพ แท่งแรงขับตามยาว แท่งแรงขับด้านข้าง แท่งเสริมแรง และส่วนประกอบอื่นๆ ลักษณะโครงสร้างคือล้อซ้ายและขวาเชื่อมต่อกันทั้งเพลา ปลายล่างของโช้คอัพได้รับการแก้ไขบนส่วนรองรับเพลาล้อหลัง และปลายด้านบนถูกบานพับด้วยตัวรถ คอยล์สปริงตั้งอยู่ระหว่างสปริงบนและเบาะนั่งด้านล่างด้านนอกของโช้คอัพ ปลายด้านหลังของแท่งแทงตามยาวเชื่อมเข้ากับเพลาและส่วนหน้าติดบานพับเข้ากับโครงรถ ปลายด้านหนึ่งของแท่งแทงตามขวางจะบานพับอยู่บนตัวรถ และปลายอีกด้านจะบานพับอยู่บนเพลา เมื่อทำงาน สปริงจะรับภาระในแนวตั้ง และแรงตามยาวและแรงตามขวางจะถูกแบกรับโดยแท่งแรงขับตามยาวและตามขวางตามลำดับ เมื่อล้อกระโดด เพลาทั้งหมดจะแกว่งไปรอบจุดบานพับของแกนแรงขับตามยาวและแกนแรงขับด้านข้างบนตัวรถ บูชยางที่จุดประกบช่วยลดการรบกวนจากการเคลื่อนไหวเมื่อเพลาแกว่ง ระบบกันสะเทือนแบบคอยล์สปริงไม่อิสระเหมาะสำหรับระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระของสปริงลม
เมื่อรถวิ่งเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของน้ำหนักและพื้นผิวถนนจึงต้องเปลี่ยนความแข็งของระบบกันสะเทือนตามไปด้วย รถยนต์จะต้องลดความสูงของร่างกายและเพิ่มความเร็วบนถนนที่ดี เพื่อเพิ่มความสูงของตัวรถและเพิ่มความสามารถในการแซงบนถนนที่ไม่ดี ดังนั้น ความสูงของตัวรถจึงต้องปรับให้เหมาะกับการใช้งาน ระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระของสปริงลมสามารถตอบสนองความต้องการดังกล่าวได้
ประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์ ถังเก็บอากาศ วาล์วควบคุมความสูง สปริงลม ก้านควบคุม ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีโช้คอัพ แขนนำทาง และเหล็กกันโคลงด้านข้าง สปริงลมได้รับการแก้ไขระหว่างเฟรม (ตัวถัง) และเพลา และวาล์วควบคุมความสูงได้รับการแก้ไขบนตัวถังรถ ปลายก้านลูกสูบจะบานพับด้วยแขนกางเขนของแกนควบคุม และปลายอีกด้านหนึ่งของแขนกางเขนจะบานพับด้วยก้านควบคุม ส่วนตรงกลางได้รับการรองรับที่ส่วนบนของสปริงลม และปลายล่างของแกนควบคุมจะยึดอยู่กับเพลา ส่วนประกอบที่ประกอบเป็นสปริงลมจะเชื่อมต่อเข้าด้วยกันผ่านท่อ ก๊าซแรงดันสูงที่สร้างโดยคอมเพรสเซอร์จะเข้าสู่ถังเก็บอากาศผ่านเครื่องแยกน้ำมัน-น้ำและตัวควบคุมแรงดัน จากนั้นจะเข้าสู่วาล์วควบคุมความสูงผ่านตัวกรองอากาศหลังจากออกมาจากถังเก็บก๊าซ ถังเก็บลม ถังเก็บลมเชื่อมต่อกับสปริงลมในแต่ละล้อ ดังนั้น แรงดันแก๊สในสปริงลมแต่ละตัวจึงเพิ่มขึ้นตามปริมาณที่เพิ่มขึ้นและในขณะเดียวกันก็ยกตัวถังขึ้นจนลูกสูบเข้า วาล์วควบคุมความสูงจะเคลื่อนไปทางถังเก็บอากาศ ช่องเติมอากาศของอัตราเงินเฟ้อภายในถูกบล็อก เนื่องจากเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น สปริงลมสามารถบรรเทาภาระการกระแทกที่กระทำบนล้อจากพื้นผิวถนนเมื่อส่งผ่านเพลาไปยังตัวรถ นอกจากนี้ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมยังสามารถปรับความสูงของตัวรถได้โดยอัตโนมัติอีกด้วย ลูกสูบตั้งอยู่ระหว่างช่องเติมลมและช่องระบายลมในวาล์วควบคุมความสูง และก๊าซจากถังเก็บอากาศทำให้ถังเก็บอากาศและสปริงลมพองตัว และทำให้ความสูงของตัวถังรถสูงขึ้น เมื่อลูกสูบอยู่ในตำแหน่งด้านบนของช่องอัตราเงินเฟ้อในวาล์วควบคุมความสูง ก๊าซในสปริงลมจะกลับสู่ช่องระบายอากาศผ่านช่องอัตราเงินเฟ้อและเข้าสู่บรรยากาศ และความกดอากาศในสปริงลมจะลดลง ดังนั้น ความสูงของตัวรถก็ลดลงเช่นกัน ก้านควบคุมและแขนกางเขนที่อยู่บนนั้นจะกำหนดตำแหน่งของลูกสูบในวาล์วควบคุมความสูง
ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมมีข้อดีหลายประการ เช่น ทำให้รถขับได้อย่างสบาย รับรู้การยกแบบแกนเดียวหรือหลายแกนเมื่อจำเป็น การเปลี่ยนความสูงของตัวรถ และทำให้เกิดความเสียหายเล็กน้อยต่อพื้นผิวถนน เป็นต้น แต่ก็มีโครงสร้างที่ซับซ้อนและข้อกำหนดที่เข้มงวดในการปิดผนึกด้วย และข้อบกพร่องอื่น ๆ มันถูกใช้ในรถยนต์โดยสารเชิงพาณิชย์ รถบรรทุก รถพ่วง และรถยนต์นั่งบางประเภท
ระบบกันสะเทือนแบบสปริงน้ำมันและแก๊สไม่อิสระ
ระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระแบบสปริงน้ำมันแบบนิวแมติกหมายถึงระบบกันสะเทือนแบบไม่อิสระเมื่อองค์ประกอบยืดหยุ่นใช้สปริงแบบน้ำมันแบบนิวแมติก
ประกอบด้วยสปริงน้ำมันและแก๊ส แท่งดันด้านข้าง บล็อกบัฟเฟอร์ แท่งแทงตามยาว และส่วนประกอบอื่นๆ ปลายด้านบนของสปริงออยล์นิวแมติกส์ยึดอยู่กับโครงรถ และปลายล่างยึดอยู่กับเพลาหน้า ด้านซ้ายและด้านขวาตามลำดับใช้แท่งส่งแรงขับตามยาวด้านล่างเพื่อเก็บไว้ระหว่างเพลาหน้าและลำแสงตามยาว แท่งแทงตามยาวด้านบนติดตั้งอยู่ที่เพลาหน้าและวงเล็บด้านในของคานตามยาว แท่งแทงตามยาวด้านบนและด้านล่างเป็นรูปสี่เหลี่ยมด้านขนาน ซึ่งใช้เพื่อให้แน่ใจว่ามุมลูกล้อของหมุดหลักยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อล้อกระโดดขึ้นและลง แท่งแทงตามขวางติดตั้งอยู่ที่คานยาวด้านซ้ายและตัวยึดที่ด้านขวาของเพลาหน้า มีการติดตั้งบล็อกบัฟเฟอร์ไว้ใต้คานยาวทั้งสองอัน เนื่องจากสปริงน้ำมัน-นิวแมติกถูกติดตั้งไว้ระหว่างเฟรมและเพลา ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น จึงช่วยลดแรงกระแทกจากพื้นผิวถนนบนล้อเมื่อส่งไปยังเฟรม และในขณะเดียวกันก็ลดทอนการสั่นสะเทือนที่ตามมา . แท่งแทงตามยาวด้านบนและด้านล่างใช้เพื่อส่งแรงตามยาวและทนทานต่อโมเมนต์ปฏิกิริยาที่เกิดจากแรงเบรก แท่งแทงด้านข้างส่งแรงด้านข้าง
เมื่อใช้สปริงน้ำมันและก๊าซกับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ที่มีน้ำหนักมาก ปริมาตรและมวลของสปริงจะเล็กกว่าแหนบและมีลักษณะความแข็งแปรผัน แต่มีข้อกำหนดสูงสำหรับการปิดผนึกและการบำรุงรักษาที่ยากลำบาก ระบบกันสะเทือนแบบน้ำมัน-นิวแมติกเหมาะสำหรับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ที่มีน้ำหนักมาก
บทบรรณาธิการระงับอิสระ
ระบบกันสะเทือนแบบอิสระหมายความว่าล้อในแต่ละด้านถูกแขวนแยกจากโครงหรือตัวถังด้วยระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่น ข้อดีคือ น้ำหนักเบา ลดแรงกระแทกต่อตัวถัง และปรับปรุงการยึดเกาะของล้อ สามารถใช้สปริงอ่อนที่มีความแข็งเล็กน้อยเพื่อปรับปรุงความสะดวกสบายของรถ ตำแหน่งของเครื่องยนต์สามารถลดลงได้ และยังสามารถลดจุดศูนย์ถ่วงของรถได้ ซึ่งจะช่วยปรับปรุงเสถียรภาพในการขับขี่ของรถ ล้อซ้ายและขวาจะกระโดดอย่างอิสระและเป็นอิสระต่อกันซึ่งสามารถลดการเอียงและการสั่นสะเทือนของตัวรถได้ อย่างไรก็ตามระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีข้อเสียคือโครงสร้างที่ซับซ้อน ต้นทุนสูง และการบำรุงรักษาไม่สะดวก รถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ตามรูปแบบโครงสร้างที่แตกต่างกัน ระบบกันสะเทือนอิสระสามารถแบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนแบบปีกนก ระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์ม ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ ระบบกันสะเทือนแบบเทียน และระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson
ปีกนก
ระบบกันสะเทือนแบบครอสอาร์มหมายถึงระบบกันสะเทือนแบบอิสระที่ล้อหมุนไปในระนาบแนวขวางของรถยนต์ แบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนแบบแขนคู่และระบบกันสะเทือนแบบแขนเดียวตามจำนวนครอสอาร์ม
แบบปีกนกเดี่ยวมีข้อดีคือมีโครงสร้างที่เรียบง่าย มีจุดศูนย์กลางการม้วนสูง และความสามารถในการป้องกันการม้วนตัวที่แข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์ยุคใหม่ จุดศูนย์กลางการหมุนที่สูงเกินไปจะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในรางล้อเมื่อล้อกระโดด และการสึกหรอของยางจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้การถ่ายเทแรงในแนวดิ่งของล้อซ้ายและขวาจะมีขนาดใหญ่เกินไปในระหว่างการเลี้ยวหักศอก ส่งผลให้มุมแคมของล้อหลังเพิ่มขึ้น ความฝืดในการเข้าโค้งของล้อหลังลดลง ส่งผลให้หางดริฟท์ด้วยความเร็วสูงในสภาวะที่รุนแรง ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกเดี่ยวส่วนใหญ่จะใช้ในระบบกันสะเทือนหลัง แต่เนื่องจากไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง จึงไม่ค่อยได้ใช้กันมากนักในปัจจุบัน
ระบบกันสะเทือนอิสระปีกนกสองชั้นแบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนปีกนกสองชั้นที่มีความยาวเท่ากันและระบบกันสะเทือนปีกนกสองชั้นที่มีความยาวไม่เท่ากันโดยขึ้นอยู่กับว่าครอสอาร์มบนและล่างมีความยาวเท่ากันหรือไม่ ระบบกันสะเทือนปีกนกคู่ที่มีความยาวเท่ากันสามารถรักษาความเอียงของแกนหลักให้คงที่เมื่อล้อกระโดดขึ้นลง แต่ระยะฐานล้อเปลี่ยนแปลงอย่างมาก (คล้ายกับระบบกันสะเทือนปีกนกเดี่ยว) ซึ่งทำให้ยางสึกหรออย่างรุนแรง และไม่ค่อยได้ใช้ในปัจจุบัน . สำหรับระบบกันสะเทือนปีกนกคู่ที่มีความยาวไม่เท่ากัน ตราบใดที่ความยาวของปีกนกด้านบนและด้านล่างได้รับการคัดเลือกและปรับให้เหมาะสมอย่างเหมาะสม และด้วยการจัดวางที่สมเหตุสมผล การเปลี่ยนแปลงของฐานล้อและพารามิเตอร์การจัดตำแหน่งล้อหน้าสามารถรักษาไว้ภายในขีดจำกัดที่ยอมรับได้ เพื่อให้มั่นใจว่า ว่ารถมีความเสถียรในการขับขี่ที่ดี ปัจจุบันระบบกันสะเทือนแบบปีกนกสองชั้นที่มีความยาวไม่เท่ากันถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังของรถยนต์ และล้อหลังของรถสปอร์ตและรถแข่งบางรุ่นก็ใช้โครงสร้างกันสะเทือนนี้เช่นกัน
