เมื่อพูดถึงแกนเปลี่ยนเกียร์ เราต้องพูดถึงการพัฒนาอย่างรวดเร็วของแกนเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ แกนเปลี่ยนเกียร์ชนิดอื่นๆ และคำอธิบายโดยละเอียดอื่นๆ
ปัจจุบันมีคันเกียร์อยู่ 4 แบบในตลาด จากประวัติการพัฒนาพบว่า MT (ManualTransmissionShifter, คันเกียร์ธรรมดา) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, คันเกียร์อัตโนมัติ) ถึง AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, คันเกียร์กึ่งอัตโนมัติ), GSM (GearShiftModule หรือ SBW = ShiftByWire, คันเกียร์อิเล็กทรอนิกส์)
เนื่องจากแกนเปลี่ยนเกียร์ของ MT และ AT เป็นโครงสร้างเชิงกลล้วนๆ จึงมีความสัมพันธ์น้อยมากกับแกนเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้น จึงสร้างคอลัมน์อีกคอลัมน์หนึ่งขึ้นมาตามที่อธิบายไว้ตอนต้น
ก่อนที่เราจะพูดถึงคันเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ เรามาพูดถึงคันเกียร์ AMT กันก่อน
คันเกียร์ AMT ไม่เพียงแต่สืบทอดโครงสร้างทางกลของ MT/AT ได้อย่างสมบูรณ์แบบเท่านั้น แต่ยังใช้การเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อระบุหรือไม่ระบุตำแหน่งเกียร์ และส่งสัญญาณของตำแหน่งเกียร์ที่แตกต่างกันเท่านั้น พูดง่ายๆ ก็คือ คันเกียร์ AMT หรือส่วนประกอบเชื่อมโยงติดตั้งด้วยแม่เหล็กที่มีขั้วบวกและขั้วลบในทิศเหนือและทิศใต้ และเปลี่ยนตำแหน่งไปตามตำแหน่งเกียร์ที่แตกต่างกัน บอร์ดฐาน (PCB) ที่ติดตั้ง IC ของเซ็นเซอร์บนคันเกียร์ AMT จะสร้างการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไปยังแม่เหล็กในตำแหน่งต่างๆ และส่งออกกระแสไฟฟ้าที่แตกต่างกัน โมดูลโปรเซสเซอร์ของยานพาหนะจะเปลี่ยนเกียร์ตามกระแสไฟฟ้าหรือสัญญาณที่แตกต่างกัน
จากมุมมองของโครงสร้าง แกนเปลี่ยนเกียร์ AMT มีความซับซ้อนมากกว่าแกนเปลี่ยนเกียร์ MT/AT เทคโนโลยีกำลังก้าวหน้า ต้นทุนของหน่วยเดียวมีราคาแพงกว่า แต่สำหรับ OEM ของยานพาหนะ การใช้แกนเปลี่ยนเกียร์ AMT ตราบใดที่การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย นั่นคือ ส่วนใหญ่สามารถใช้ระบบส่งกำลังของ MT ได้ ดังนั้นต้นทุนโดยรวมของยานพาหนะจะต่ำกว่า
เหตุใดจึงต้องเป็นคันเกียร์ AMT เนื่องจากคันเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ยังใช้หลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าจากคันเกียร์ AMT เพื่อเปลี่ยนเกียร์อีกด้วย
อย่างไรก็ตาม มีความแตกต่างระหว่างการมี Micro-CPU บนพื้นผิวและไม่มี
หากซับสเตรต (PCB) ติดตั้งด้วยไมโครซีพียู มันจะแยกแยะกระแสที่แตกต่างกัน ยืนยันเกียร์ที่เกี่ยวข้อง และส่งข้อมูลของเกียร์ที่เกี่ยวข้องไปยัง ECU ของรถยนต์ในโหมดเกียร์เฉพาะ (เช่น สัญญาณ CAN) ข้อมูลดังกล่าวจะถูกส่งไปยัง ECU ที่เกี่ยวข้อง (เช่น TCM, TransmissionControl) และระบบส่งกำลังจะได้รับคำสั่งให้เปลี่ยนเกียร์ หากไม่มีไมโครซีพียูบนบอร์ดฐาน (PCB) คันเกียร์อิเล็กทรอนิกส์จะถูกส่งไปยัง ECU ของรถยนต์ผ่านสัญญาณสายไฟเพื่อเปลี่ยนเกียร์
อาจกล่าวได้ว่าการใช้แท่งเปลี่ยนเกียร์ AMT เป็นการประนีประนอมของ OEM ยานยนต์สำหรับต้นทุนการผลิตรถยนต์ราคาถูกซึ่งมีทั้งแท่งเปลี่ยนเกียร์ MT/AT ขนาดใหญ่และตัวเลือกการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม การเลือกแท่งเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ได้ถูกจำกัดด้วยขนาด ดังนั้น แท่งเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์จึงได้รับการพัฒนาในปัจจุบันโดยมีเป้าหมายเพื่อย่อส่วนเป็นหลักการ ดังนั้นจึงสามารถเหลือพื้นที่ไว้ในการออกแบบรถยนต์ได้มากขึ้น นอกจากนี้ พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น จังหวะของแท่งเปลี่ยนเกียร์และแรงการทำงานยังสามารถปรับให้เหมาะสมได้เมื่อเทียบกับแท่งเปลี่ยนเกียร์แบบกลไก ทำให้ผู้ขับขี่ทำงานได้อย่างสะดวกสบายยิ่งขึ้น
ในปัจจุบัน ประเภทของคันโยกอิเล็กทรอนิกส์ในท้องตลาดมีดังนี้: ประเภทคันโยก, ประเภทหมุน/หมุน, ประเภทสวิตช์กด, ประเภทคันโยกคอลัมน์
หากใช้ลูกบิดเป็นตัวอย่าง ลูกบิดจะกลับสู่เกียร์ P โดยอัตโนมัติและถูกล็อกโดย BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) หรือจะทำการยกตัวขึ้นโดยอัตโนมัติ ในระบบยานยนต์ บาร์เบรกมาพร้อมกับโปรแกรมที่สมบูรณ์ซึ่งจำเป็น มิฉะนั้นจะรายงานข้อผิดพลาดต่างๆ เท่านั้น ดังนั้นจึงต้องใช้ซอฟต์แวร์แก้ไขข้อบกพร่องแบบแปรงถ่าน ขาไก่ BMW แบบก้านตรงยังมีฟังก์ชันการกลับเกียร์ P หลังจากดับเครื่องอีกด้วย
จากจุดเริ่มต้นของแท่งเปลี่ยนเกียร์แบบกลไกขนาดใหญ่เทอะทะ ไปจนถึงการพัฒนาแท่งเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็กน้ำหนักเบาที่มีโปรแกรมของตัวเอง ได้มีการพัฒนาแท่งเปลี่ยนเกียร์แบบสูงและยาวขึ้นอย่างมาก แต่ไม่สามารถพูดได้ว่าการใช้แท่งเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์จะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของรถยนต์ที่มีต้นทุนต่ำกว่า แต่จะเพิ่มขึ้น ดังนั้น OEM ในปัจจุบันจึงยังคงออกแบบแท่งเปลี่ยนเกียร์แบบกลไกเป็นหลัก แต่ด้วยการเพิ่มขึ้นของรถยนต์พลังงานใหม่ เราสามารถคาดการณ์ได้ว่าแท่งเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์จะค่อยๆ กลายเป็นกระแสหลักในอนาคต
