โครงสร้างตัวปรับความตึงไฮดรอลิก
ตัวปรับความตึงถูกติดตั้งไว้ที่ด้านที่หลวมของระบบไทม์มิ่ง ซึ่งส่วนใหญ่จะรองรับแผ่นนำทางของระบบไทม์มิ่ง และกำจัดการสั่นสะเทือนที่เกิดจากความผันผวนของความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและผลกระทบจากรูปหลายเหลี่ยมในตัวมันเอง โครงสร้างทั่วไปแสดงในรูปที่ 2 ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยห้าส่วน: เปลือก เช็ควาล์ว ลูกสูบ สปริงลูกสูบ และตัวเติม น้ำมันจะถูกเติมเข้าไปในห้องแรงดันต่ำจากทางเข้าน้ำมัน และไหลเข้าไปในห้องแรงดันสูงที่ประกอบด้วยลูกสูบและเปลือกผ่านเช็ควาล์วเพื่อสร้างแรงดัน น้ำมันในห้องแรงดันสูงสามารถรั่วไหลออกทางถังน้ำมันลดแรงสั่นสะเทือนและช่องว่างลูกสูบ ส่งผลให้เกิดแรงหน่วงขนาดใหญ่เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของระบบราบรื่น
ความรู้พื้นฐาน 2: ลักษณะการหน่วงของตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก
เมื่อมีการใช้การกระตุ้นแบบฮาร์มอนิกดิสเพลสเมนต์กับลูกสูบของตัวปรับความตึงในรูปที่ 2 ลูกสูบจะสร้างแรงหน่วงที่มีขนาดต่างกันเพื่อชดเชยอิทธิพลของการกระตุ้นภายนอกที่มีต่อระบบ เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการศึกษาลักษณะของตัวปรับความตึงเพื่อดึงข้อมูลแรงและการเคลื่อนที่ของลูกสูบและวาดเส้นโค้งลักษณะการหน่วงดังแสดงในรูปที่ 3
เส้นโค้งลักษณะการหน่วงสามารถสะท้อนข้อมูลจำนวนมากได้ ตัวอย่างเช่น พื้นที่ปิดของเส้นโค้งแสดงถึงพลังงานหน่วงที่ใช้โดยตัวปรับความตึงระหว่างการเคลื่อนไหวเป็นระยะ ยิ่งพื้นที่ปิดมีขนาดใหญ่เท่าใด ความสามารถในการดูดซับแรงสั่นสะเทือนก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น อีกตัวอย่างหนึ่ง: ความชันของเส้นโค้งของส่วนการอัดและส่วนการรีเซ็ตแสดงถึงความไวของการโหลดและการขนถ่ายของตัวปรับความตึง ยิ่งการขนถ่ายเร็วขึ้น การเคลื่อนตัวปรับความตึงที่ไม่ถูกต้องก็จะน้อยลง และยิ่งมีประโยชน์มากขึ้นในการรักษาเสถียรภาพของระบบภายใต้การกระจัดเล็กน้อยของลูกสูบ
ความรู้พื้นฐาน 3: ความสัมพันธ์ระหว่างแรงลูกสูบและแรงขอบหลวมของโซ่
แรงขอบหลวมของโซ่คือการสลายตัวของแรงดึงของลูกสูบตัวปรับความตึงตามทิศทางสัมผัสของแผ่นนำตัวปรับความตึง ในขณะที่แผ่นนำตัวปรับความตึงหมุน ทิศทางในแนวสัมผัสจะเปลี่ยนไปพร้อม ๆ กัน ตามโครงร่างของระบบจับเวลา ความสัมพันธ์ที่สอดคล้องกันระหว่างแรงลูกสูบและแรงขอบหลวมภายใต้ตำแหน่งแผ่นนำที่แตกต่างกันสามารถแก้ไขได้โดยประมาณ ดังแสดงในรูปที่ 5 ดังที่แสดงในรูปที่ 6 แรงขอบหลวมและ แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงแรงลูกสูบในส่วนการทำงานโดยพื้นฐานจะเหมือนกัน
แม้ว่าแรงลูกสูบจะไม่สามารถรับแรงด้านที่แน่นได้โดยตรง ตามประสบการณ์ทางวิศวกรรม แรงด้านที่แน่นสูงสุดจะอยู่ที่ประมาณ 1.1 ถึง 1.5 เท่าของแรงด้านที่หลวมสูงสุด ซึ่งทำให้วิศวกรสามารถคาดการณ์ทางอ้อมถึงแรงของโซ่สูงสุดได้ ของระบบโดยศึกษาแรงลูกสูบ
