เซ็นเซอร์ความดันอากาศเข้า (ManifoldAbsolutePressureSensor) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า MAP มันเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีด้วยท่อสุญญากาศ ด้วยโหลดความเร็วเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน มันสามารถรับรู้การเปลี่ยนแปลงสุญญากาศในท่อร่วมไอดี จากนั้นแปลงการเปลี่ยนแปลงความต้านทานภายในเซ็นเซอร์ให้เป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้า ซึ่ง ECU สามารถใช้เพื่อแก้ไขปริมาณการฉีดและมุมของจังหวะการจุดระเบิด
ในเครื่องยนต์ EFI เซ็นเซอร์ความดันไอดีใช้ในการตรวจจับปริมาตรไอดี ซึ่งเรียกว่าระบบหัวฉีด D (ชนิดความหนาแน่นของความเร็ว) เซ็นเซอร์ความดันไอดีตรวจพบว่าปริมาตรไอดีไม่ได้ตรวจพบโดยตรงเหมือนกับเซ็นเซอร์การไหลของไอดี แต่ตรวจพบโดยอ้อม ในเวลาเดียวกันก็ยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยหลายประการ ดังนั้นจึงมีสถานที่ที่แตกต่างกันมากมายในการตรวจจับและบำรุงรักษาจากเซ็นเซอร์วัดการไหลของไอดี และข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นก็มีลักษณะเฉพาะเช่นกัน
เซ็นเซอร์ความดันไอดีจะตรวจจับความดันสัมบูรณ์ของท่อร่วมไอดีด้านหลังปีกผีเสื้อ โดยจะตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของแรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมตามความเร็วของเครื่องยนต์และโหลด จากนั้นแปลงเป็นแรงดันสัญญาณและส่งไปยังหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) ECU จะควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงพื้นฐานตามขนาดของแรงดันสัญญาณ
มีเซ็นเซอร์ความดันขาเข้าหลายประเภท เช่น ประเภทวาริสเตอร์และประเภทคาปาซิทีฟ วาริสเตอร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบฉีด D เนื่องจากมีข้อดี เช่น เวลาตอบสนองที่รวดเร็ว ความแม่นยำในการตรวจจับสูง ขนาดเล็ก และการติดตั้งที่ยืดหยุ่น
รูปที่ 1 แสดงการเชื่อมต่อระหว่างเซ็นเซอร์ความดันไอดีวาริสเตอร์และคอมพิวเตอร์ มะเดื่อ. 2 แสดงหลักการทำงานของเซ็นเซอร์ความดันทางเข้าประเภทวาริสเตอร์ และ R ในรูปที่ 1 คือตัวต้านทานความเครียด R1, R2, R3 และ R4 ในรูปที่ 2 ซึ่งก่อตัวเป็นสะพานวีทสโตนและเชื่อมเข้าด้วยกันด้วยไดอะแฟรมซิลิคอน ไดอะแฟรมซิลิคอนสามารถเปลี่ยนรูปได้ภายใต้ความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วม ส่งผลให้ค่าความต้านทานของความต้านทานความเครียด R เปลี่ยนแปลง ยิ่งความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมสูงเท่าใด การเสียรูปของไดอะแฟรมซิลิคอนก็จะยิ่งมากขึ้น และการเปลี่ยนแปลงของก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ค่าความต้านทานของความต้านทาน R นั่นคือการเปลี่ยนแปลงทางกลของไดอะแฟรมซิลิคอนจะถูกแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้าซึ่งถูกขยายโดยวงจรรวมแล้วส่งออกไปยัง ECU
