เซ็นเซอร์วัดแรงดันอากาศเข้า (ManifoldAbsolutePressureSensor) หรือเรียกย่อว่า MAP นั้น เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีด้วยท่อสุญญากาศ โดยจะตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของสุญญากาศในท่อร่วมไอดีเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง และแปลงการเปลี่ยนแปลงของความต้านทานภายในเซ็นเซอร์ให้เป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้า ซึ่ง ECU สามารถนำไปใช้ในการปรับปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงและมุมจังหวะการจุดระเบิดได้
ในเครื่องยนต์ EFI เซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีจะใช้ในการตรวจจับปริมาณไอดี ซึ่งเรียกว่าระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ D (แบบความหนาแน่นความเร็ว) เซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีตรวจจับปริมาณไอดีโดยอ้อม ไม่ใช่การตรวจจับโดยตรงเหมือนเซ็นเซอร์วัดการไหลของไอดี ในขณะเดียวกันก็ได้รับผลกระทบจากหลายปัจจัย ดังนั้นจึงมีจุดตรวจจับและบำรุงรักษาที่แตกต่างกันมากมายเมื่อเทียบกับเซ็นเซอร์วัดการไหลของไอดี และความผิดพลาดที่เกิดขึ้นก็มีลักษณะเฉพาะของตัวเอง
เซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีจะตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ของท่อไอดีด้านหลังลิ้นปีกผีเสื้อ โดยจะตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดีตามความเร็วรอบและภาระของเครื่องยนต์ จากนั้นแปลงเป็นแรงดันสัญญาณและส่งไปยังหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) ECU จะควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงพื้นฐานตามขนาดของแรงดันสัญญาณนั้น
เซ็นเซอร์วัดแรงดันขาเข้ามีหลายประเภท เช่น แบบวาริสเตอร์และแบบคาปาซิทีฟ วาริสเตอร์เป็นที่นิยมใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบฉีดเชื้อเพลิงเนื่องจากมีข้อดีหลายประการ เช่น เวลาตอบสนองเร็ว ความแม่นยำในการตรวจจับสูง ขนาดเล็ก และติดตั้งได้ยืดหยุ่น
รูปที่ 1 แสดงการเชื่อมต่อระหว่างเซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีแบบวาริสเตอร์กับคอมพิวเตอร์ รูปที่ 2 แสดงหลักการทำงานของเซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีแบบวาริสเตอร์ โดย R ในรูปที่ 1 คือตัวต้านทานความเครียด R1, R2, R3 และ R4 ในรูปที่ 2 ซึ่งประกอบเป็นวงจรบริดจ์วีทสโตนและเชื่อมติดกับไดอะแฟรมซิลิคอน ไดอะแฟรมซิลิคอนสามารถเปลี่ยนรูปได้ภายใต้แรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดี ส่งผลให้ค่าความต้านทานของตัวต้านทานความเครียด R เปลี่ยนแปลง ยิ่งแรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีสูงเท่าใด การเปลี่ยนรูปของไดอะแฟรมซิลิคอนก็จะยิ่งมากขึ้น และการเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานของตัวต้านทาน R ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น กล่าวคือ การเปลี่ยนแปลงทางกลของไดอะแฟรมซิลิคอนจะถูกแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า ซึ่งจะถูกขยายโดยวงจรรวมและส่งออกไปยัง ECU
