เซ็นเซอร์วัดแรงดันอากาศเข้า (ManifoldAbsolutePressureSensor) เรียกต่อไปว่า MAP เซ็นเซอร์นี้เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีด้วยท่อสุญญากาศ เมื่อโหลดรอบเครื่องยนต์ต่างกัน เซ็นเซอร์นี้สามารถตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของสุญญากาศในท่อร่วมไอดี จากนั้นแปลงการเปลี่ยนแปลงของความต้านทานภายในเซ็นเซอร์เป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้า ซึ่ง ECU สามารถใช้เพื่อแก้ไขปริมาณการฉีดและมุมจุดระเบิดได้
ในเครื่องยนต์ EFI เซ็นเซอร์แรงดันไอดีจะใช้เพื่อตรวจจับปริมาตรไอดี ซึ่งเรียกว่าระบบหัวฉีด D (ชนิดความหนาแน่นของความเร็ว) เซ็นเซอร์แรงดันไอดีจะตรวจจับปริมาตรไอดีที่ไม่ได้ตรวจจับโดยตรงเหมือนเซ็นเซอร์การไหลของไอดี แต่ตรวจจับโดยอ้อม ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์ยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยหลายประการ ดังนั้นจึงมีจุดที่แตกต่างกันมากมายในการตรวจจับและการบำรุงรักษาจากเซ็นเซอร์การไหลของไอดี และความผิดพลาดที่เกิดขึ้นก็มีลักษณะเฉพาะเช่นกัน
เซ็นเซอร์วัดแรงดันไอดีจะตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ของท่อร่วมไอดีที่อยู่ด้านหลังคันเร่ง เซ็นเซอร์จะตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของแรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีตามความเร็วและภาระของเครื่องยนต์ จากนั้นจึงแปลงแรงดันดังกล่าวเป็นสัญญาณและส่งไปยังหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) ECU จะควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงพื้นฐานตามขนาดของแรงดันสัญญาณ
เซ็นเซอร์วัดแรงดันทางเข้ามีหลายประเภท เช่น ประเภทวาริสเตอร์และประเภทคาปาซิทีฟ วาริสเตอร์ใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบฉีด D เนื่องจากมีข้อดี เช่น เวลาตอบสนองที่รวดเร็ว ความแม่นยำในการตรวจจับสูง ขนาดเล็ก และการติดตั้งที่ยืดหยุ่น
รูปที่ 1 แสดงการเชื่อมต่อระหว่างเซ็นเซอร์แรงดันไอดีวาริสเตอร์และคอมพิวเตอร์ รูปที่ 2 แสดงหลักการทำงานของเซ็นเซอร์แรงดันไอดีวาริสเตอร์ และ R ในรูปที่ 1 คือตัวต้านทานความเครียด R1, R2, R3 และ R4 ในรูปที่ 2 ซึ่งสร้างสะพานวีตสโตนและเชื่อมเข้าด้วยกันกับไดอะแฟรมซิลิกอน ไดอะแฟรมซิลิกอนสามารถเสียรูปได้ภายใต้แรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วม ส่งผลให้ค่าความต้านทานของความต้านทานความเครียด R เปลี่ยนแปลงไป ยิ่งแรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมสูงขึ้น ไดอะแฟรมซิลิกอนก็จะเสียรูปมากขึ้น และค่าความต้านทานของความต้านทาน R ก็เปลี่ยนแปลงไปมากขึ้น นั่นคือ การเปลี่ยนแปลงทางกลของไดอะแฟรมซิลิกอนจะถูกแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า ซึ่งจะถูกขยายโดยวงจรรวมแล้วส่งออกไปยัง ECU
